Арктический проект Сталина - [71]
Позицию П. Татаринцева на тот момент поддержал и директор Государственного института по проектированию магистральных трубопроводов и специального строительства «Гипроспецгаз» С. Тихановский: «…освоение природных богатств северной части Тюменской области без достройки ж.-д. является задачей нереальной».
В 1967 г. Министерство газовой промышленности СССР выдает Ленинградскому государственному проектно-изыскательскому институту («Ленгипротранс») техническое задание на разработку проекта восстановления участка железной дороги Лабытнанги — Надым в пределах, позволяющих осуществить временную эксплуатацию дороги. Ленгипротранс к декабрю 1969 г. частично выполнил обследование участка Лабытнанги — Надым, в 1970 г. изыскания не проводились из-за отсутствия у Министерства газовой промышленности средств на эти цели.
Как известно, во время бурного нефтегазового освоения сибирского Севера вопрос о восстановлении 501-й стройки ставился неоднократно, но уж какой-то очень невнятной была позиция сторонников этого проекта, а те, от кого действительно зависело решение, колебались, медлили. В то же время производственники на месте в меру сил использовали возможности 501-й стройки.
В любом случае, чем дальше на север и восток шло продвижение производства, тем пристальнее был и интерес к нереализованному потенциалу полярной трассы. В 1971 г., когда уже во властных верхах принципиально была решена судьба первого отечественного месторождения-гиганта Медвежье (пуск намечали на следующий год), бывший главный инженер проекта П. Татаринцев пишет очередную свою «экономическую записку», обосновывая необходимость скорейшего восстановления трассы от Салехарда до Игарки.
Судя по всему, старейшина изысканий на Крайнем Севере страны был осведомлен об имевших место обширных планах освоения и заселения тюменского Севера и считал нужным высказать свою — профессиональную и заинтересованную — точку зрения: «Освоение огромных газоносных месторождений севера Тюменской области является крупнейшей экономической проблемой. Освоение этих месторождений требует не только бурения большого количества скважин, но и сооружения целого комплекса промышленных предприятий, в том числе мощных газопроводов и компрессорных станций, дорог и крупных жилых поселков и проч. Необходимо упомянуть, что уже существуют проекты таких поселков, в том числе и нового города Надыма с населением в 200 тыс. человек».
Ветеран-изыскатель, видимо, действительно сильно переживавший за судьбу своей главной в жизни дороги, далее пишет: «…судьба газовых разработок теперь находится в тесной связи со сроками завершения строительства головного участка ж.-д. линии Салехард — Игарка, восстановление дороги будет задачей менее сложной и более экономичной, чем новое строительство любой дороги».
Имея доступ к полевым материалам Ленгипротранса, в конце 60-х гг. проводивших изыскания по трассе дороги от Салехарда до Надыма, Татаринцев указывает на отсутствие скоординированной работы в вопросе транспортного обеспечения процессов освоения региона, более глубоких выводов он предпочитает не делать.
«Учитывая, что изыскательские работы до Надыма выполнены всего в размере 60 %, а к составлению проекта Ленгипротранс еще не приступал, определить в настоящее время объемы работ и стоимость восстановления участка нет возможности. По существу никаких работ не производится», — констатирует П. Татаринцев.
Несомненно, что в обращении Татаринцева слышны отголоски жесткой схватки различных союзных ведомств в вопросе перспективного освоения Крайнего Севера, и в первую очередь газовых месторождений в Надым — Пур — Тазовском регионе.
Как минимум три серьезных ведомства вели много-ходовую игру за право быть максимально приближенными к вожделенным финансовым вливаниям и дефицитным материально-техническим фондам — Министерство газовой промышленности, Министерство транспортного строительства и Министерство путей сообщения. Наиболее сильной и, в общем-то, понятной была позиция Мингазпрома. Перед министерством поставили ясную цель — в максимально сжатые сроки дать газ с месторождения Медвежье. Времени для организации мощного газового потока из региона Крайнего Севера в центральные районы страны отведено было предельно мало, средства выделялись значительные. С затратами ради «большого красного газа» решили не считаться, надеясь с лихвой их окупить, освоив крупнейшие углеводородные месторождения. Газовики рассматривали восстановление железной дороги как одну из актуальных задач, но все же не самую главную в сложившейся ситуации. В чем-то это и предопределило дальнейшую судьбу железной дороги — решение о ее восстановлении постоянно откладывалось.
Позиция других ведомств была более прагматичной, но парадокс — выглядела менее реалистичной в создавшихся условиях. Например, Министерство транспортного строительства готово было взяться за восстановление магистрали и в довольно сжатые сроки, за год-полтора, довести участок Салехард — Надым до уровня, приспособленного к эксплуатации. После чего Министерство путей сообщения намеревалось от станции Лабытнанги по ледовой переправе через Обь бесперебойно снабжать необходимыми грузами грандиозную стройку. Однако реализация этого проекта наряду с возможным сокращением суммарных затрат на освоение Медвежьего и близлежащих месторождений в то же время затягивала сроки пуска богатых газом залежей.
