Арктический проект Сталина - [3]
Интересно то, что задуманная почти за сто лет до начала строительства трасса, при Сталине, то есть восемьдесят с лишним лет спустя, именно так и прошла.
В начале XX в. французский предприниматель Лойк де Лобель предлагал создать Аляско-Сибирскую магистраль от города Канска (севернее Байкала) до Чукотки, с тоннелем под Беринговым проливом и выходом на территорию Северной Америки. Проект с технической точки зрения выглядел сложно осуществимым. Кроме того, главное условие создания этой дороги — вложение иностранного капитала — российское правительство изначально посчитало неприемлемым. К тому же после ввода в строй основных объектов дороги, вдоль трассы должна была создаваться полоса отчуждения шириной в 16 миль сроком на 90 лет, под управлением Северо-Американских Соединенных Штатов. В 16-мильной «экономическо-административной» зоне все права на поиск и разработку полезных ископаемых должны были перейти к американской администрации.[2]
В период правления Николая II возник проект Обь — Мурманской железной дороги как участка пути Великой Северной магистрали, за который ратовали художник А. Борисов и юрист В. Воблый. Уже после Октябрьской революции А. Борисов вместе с норвежским предпринимателем Э. Ганневигом представили концессионную заявку на постройку Обь — Котласского участка Великой Северной магистрали.
Совет народных комиссаров под председательством Ленина положительно отозвался об этом предложении и даже дал добро на воплощение идеи, но сделка так и не состоялась, договор на концессию так и не заключили.
В 1920-е гг. идея о строительстве дороги стараниями все того же А. Борисова то всплывала в рамках разнообразных общественных дискуссий о дальнейших путях развития молодого социалистического государства, то вновь уходила в тень более масштабных дел.[3]
Окончательно проект похоронили другие великие замыслы (вроде программы ГОЭЛРО), за реализацию которых власти взялись со всей серьезностью и основательностью.
Строить железную дорогу решили уже после Второй мировой войны. Возведение Трансарктической магистрали (Строительства 501, 503 МВД СССР) от станции Чум (близ Воркуты) в сторону Салехарда (Обдорска) и далее до Игарки (с выходом на Норильск) стало последним по времени масштабным инфраструктурным проектом в истории «сталинского» СССР. Стройка с внушительной сметой затрат развернулась на большой территории и велась с размахом, но смерть генсека сначала затормозила, а затем и прервала осуществление задуманного. Великий замысел, который привел в движение сотни тысяч людей в прибрежной зоне Ледовитого океана, существенно повлиял на жизнь обширных северных территорий страны, в первую очередь регионов советской Арктики.
Начертание трассы, фактически намеченной к строительству от Воркуты до поселка Новый Порт (на полуострове Ямал), а затем до Игарки, на самом деле оказалось частью масштабного плана возведения более грандиозной транспортной магистрали. В реальности этот участок железнодорожной сети должен был соединить порты советского Северо-Запада (Ленинград, Мурманск, Архангельск) и Норильский промышленный узел (Игарка, Дудинка, Норильск), а затем продвинуться и дальше на восток, вплоть до тихоокеанского побережья страны.
В Северном управлении лагерей железнодорожного строительства (СУЛЖДС — арктическое подразделение Главного управления лагерей железнодорожного строительства), силами которого осуществлялось возведение магистрали, был налажен интенсивный производственный процесс, развернулась огромная организационная работа по строительству лагерных пунктов. В лагерях в рамках того же производственного процесса еще и занимались трудовым «перевоспитанием» заключенных, в ходе которого лагерники подвергались идеологическому воздействию, «излечиваясь» от своих преступных наклонностей тяжелым физическим трудом.
Зачем сегодня нужно изучать один из примеров неудавшегося социального эксперимента? Чему этот опыт может научить нас, людей XXI века? Стоит ли вообще поднимать, как выясняется, отнюдь не однозначную тему налаженного производственного процесса, организации и функционирования в лагерных зонах профессиональных театров, газет, симфонических и джазовых оркестров, футбольных команд и т. д.
Опыт изучения истории строительства Трансарктической железной дороги подсказывает нам, что делать это стоит. Исследование феномена секретного Строительства 501–503, организации системы принудительного труда необходимо для более полного и объективного понимания процессов эволюции советского общества в послевоенный период, влияния происходивших в нем изменений на исправительную систему, на их противоречивую взаимосвязь и взаимозависимость.
Есть в истории «Мертвой дороги» и своя интрига. Кто и когда додумался создавать в лагерях доски почета передовиков, редакции газет и журналов с сетью лагкоров (лагерных корреспондентов), духовые, симфонические или домровые (как на Строительстве 503) оркестры, драматические и музыкальные театры? Для каких целей в регионы, расположенные за полярным кругом, завозились не только строительные материалы, продукты питания и одежда для заключенных, но и театральный реквизит, оборудование на миллионы полновесных советских рублей, включая сценический реостат Дрезденского театра, полученный по репарациям из Германии? Зачем из рабочих колонн-лагпунктов в распоряжение театра строительства откомандировывались профессиональные актеры, певцы, музыканты, режиссеры, театральные художники, осветители и костюмеры, осужденные в основном по пресловутой 58 статье УК РСФСР? Какая начальственная прихоть позволила строить и содержать «увеселительные заведения» за счет жесткой сметы исправительных учреждений? Что за «ледяные дворцы» в тундре и тайге воздвигали для своих забав всесильные гулаговские начальники? И ведь рисковали жизнью, создавая инфраструктуру культуры, давая «слово» артистам, театральным художникам и музыкантам… Все-таки актерская и музыкальная братия — это не забитые и замордованные зэка, а немного другой контингент, подневольные, но все же творцы, а значит, и повелители людских душ, хотя бы отчасти, учитывая те обстоятельства, в которых им приходилось заниматься творчеством. Вопросы, вопросы…
