Архитектура Московского метро - [26]

При о т к р ы т о м способе работ, когда поверхность земли вскрывается и все работы происходят при ярком свете дня, дело примерно так и обстоит. Роют огромный открытый котлован, производят в нем все потребные работы, а потом настилают на него "крышу" и посыпают землей.

При закрытом способе работ имеет место обратный процесс. Прежде

всего создаются именно стены, своды, потолок сооружения, и лишь потом выбирается грунт и создается пустота, т.е. самое пространство станции.

Да и не может быть иначе. Если бы мы сразу выбрали грунт в количестве, соответствующем размерам будущей станции, в образовавшуюся пустоту немедленно - еще задолге до того, как мы справились бы с этой фантастический задачей,- хлынула бы вся лежащая над ней порода, весь пласт толщиной в 40 метров. Давление этого пласта измеряется миллионами тонн, оно ломает, как спички двухтавровые деревянные балки и, словно булавки, изгибает стальные.

Вот под каким давлением отвоевывали мы у земли наш подземный дворец...

Мы прошли узкими штольнями постепенно, методично, по строгому техническому рассчету все пространство будущей станции. С величайшей осторожностью, проверяя каждый свой шаг, все время ощущая над собой давление тысяч тонн, готовых не то что раздавить, а буквально р а с п л ю щ и т ь нас, созидали мы бетонный скелет станции.

Мы начали сверху со сводов станции, затем, пробиваясь сквозь грунт все теми же узкими ходами, выложили стены и наконец фундамент станции.

Мы шли, как кроты, но кроты, вооруженные инженерной наукой, выкладывающие каждый пройденный шаг бетоном, учитывающие все причины и предвидящие все следствия.

И вот станция готова, готов ее скелет, ее бетонный каркас, гигантская коробка, до отказа набитая землей, грунтом. Уже не боясь никаких обвалов, не боясь ни прямого - сверху,- ни боковых давлений, которым мы противопоставили т р о й н у ю прочность бетона, мы спокойно принялись выбирать грунт, я д р о станциии.

Только теперь возникает та п у с т о т а, которая будет отделана мрамором, освещена десятками стеклянных чаш, налитых электрическим светом, оснащена эскалаторами, выложена рельсовыми путями.

Так рождается станция.

Из очерка инженера И.Д.Гоцеридзе "Станция

"Красные ворота". В кн.: Как мы строили метро.

М., изд-во "История фабрик и заводов", 1935,

с.303-304.

/.../ На о ф о р м л е н и е внутренней планировки вагона кроме повышенных к нему требований, вытекающих из статического характера пребывания в нем пассажиров, неизбежно должно оказать известное влияние и то, что пассажир метро в пути лишен заоконного пейзажа и все его внимание ... невольно сосредоточивается на оценке этого внутреннего оформления. Это накладывает особую ответственность как на композиционную часть всех деталей, так и на качественную сторону материалов, а в особенностаи- работы. Здесь нет надобности в "шике" вагонов-ресторанов и "международных" вагонов, но в то же время недопустим убогий подход к разрешению внутреннего оформления подобный тому, какой имеет место в вагонах электрифицированных ж.д.

Намечаемые архитектурные детали и членения необходимо осуществить из п о л и р о в а н н о г о д е р е в а, все металлические части должны быть н и к е л и р о в а н ы, стекло должно быть обязательно з е р к а л ь н ы м, диваны, если будут жесткими, лучше всего сделать из д у б а, чтобы избежать соблазна окраски /что всегда дешевит впечатление/ и для меньшей амортизации.

О с в е щ е н и е вагона намечается весьма обильным и решается диференцировано для сидячих и стоячих мест. Первые получают ряды бракетов над окнами, на боковых стенках, вторые же - 2 ряда ламп на потолке вагона. Все источники освещения защищены от непосредственного слепящего действия и лишь на первое время намечайте из имеющихся в распоряжении ВЭО образцов, в дальнейшем же вся осветительная арматура вагонов будет изготовляться по специальным для метро моделям.

Зеркальное стекло, никелированные металлические элементы, полированное дерево и матовая поверхность металлизированного потолка вот сочетание ф а к т у р; натуральный дуб диванов, красное дерево стенных обрамлений, палевый цвет потолка и серебристый блеск никелированных частей - такова ц в е т о в а я гаима.

Из ст.: С.М.Кравец. Архитектура вагона метро.

Метрострой, 1933, №7,с.20.

ВОСПОМИНАНИЯ И РАЗМЫШЛЕНИЯ

С.М.Кравец, архитектор.

Перед нами была поставлена совершенно новая задача и, как объект архитектурного творчества, задача эта характеризовалась рядом своеобразных особенностей, которые предопределили пути архитектурных решений. Особенности эти непосредственно вытекали из специфической строительной сущности сооружения, с одной стороны, и из технологии этого транспортного организма, с другой.

Особенности первого рода заложены в п о д з е м н о с т и расположения проектируемых объектов. Отсюда наличие не имеющих естественного освещения интерьеров, нуждающихся нередко в особых транспортных средствах для сообщения с поверхностью, отсюда же новые конструктивные габариты, особенности вентиляционных устройств, специальные подходы к отделке, превращающейся в облицовку, и т.д.