Апокалипсис: катастрофы прошлого, сценарии будущего - [29]

Безопасность передвижения августейших особ обеспечивалась специальными инструкциями, которые, однако, не выполнялись, поскольку законы двора плохо согласовывались с правилами железнодорожных перевозок. Например, количество вагонов императорского поезда определял не железнодорожник, а министр двора, исходя из состава императорской свиты. Год от года число желающих путешествовать вместе с императором росло и длина поезда увеличивалась. Министру путей сообщения оставалось лишь подписывать разрешения на выезд.

В день крушения царский поезд имел 64 вагонных оси (именно числом колес железнодорожники определяют длину состава), в то время как максимально допустимой длиной пассажирского поезда считалось 42. Вес царского поезда приближался к весу товарного, однако товарнякам запрещалось делать более 20 верст в час, а император путешествовал с почти в два раза большей скоростью. Тяжелый состав тащили два паровоза, что по соображениям безопасности категорически запрещалось при пассажирских перевозках.

Если верить железнодорожным инструкциям, то для безопасности первых лиц государства предпринималось все возможное, однако на практике не предпринималось почти ничего. Во всех вагонах царского поезда имелся ручной тормоз, у которого дежурил кондуктор, готовый в случае опасности рвануть рукоятку. Не установили тормоза лишь в вагонах для августейших особ – чтобы постоянно дежуривший кондуктор не мозолил глаза пассажирам. Да и обычные, неаварийные тормоза в поезде не проверялись: при проверке пассажиры ощущали толчки, а царское семейство никому не хотелось беспокоить. Для повышения комфорта царские вагоны располагали в середине поезда, хотя по правилам наиболее тяжелые вагоны следовало бы прицеплять непосредственно к паровозу.

Царский поезд был оборудован телефоном, но работал он настолько плохо, что им предпочитали не пользоваться. А к паровозам он и вообще не был подведен, поэтому для связи с машинистом нужно было перелезть через тендер с углем и помахать руками.

«Сплошное неисполнение всеми своего долга»

Если непричастность террористов к аварии была доказана сразу, то поиск виновных оказался непростой задачей: виноваты были практически все, кто имел отношение к поездке. Конечно, проще всего было бы свалить все на тех, кто вел поезд. Однако превысивший скорость машинист лишь выполнял указания своего начальства, а единственным человеком, который имел возможность обеспечить безопасность передвижения, был министр путей сообщения Посьет.

Адмирал Константин Николаевич Посьет был прекрасным моряком, именем которого назван мыс в Карском, остров в Баренцевом и залив в Японском море. Карьерный взлет не довел до добра этого блестящего офицера. В эксплуатации железных дорог Посьет не разбирался. По иронии судьбы, именно безобразное техническое состояние личного вагона министра путей сообщения и стало причиной аварии.

Выводы, к которым пришла следственная комиссия, были убийственными для железнодорожного ведомства. Существенная часть шпал на том участке, где произошла авария, оказалась гнилой. Выяснилось, что отпускаемые на ремонт дороги средства год от года уменьшались, в то время как доходы дороги стабильно росли. Если в 1880 году чистая прибыль составила 337 тысяч рублей, то в 1887 году эта цифра возросла до 5505 тысяч рублей.

А. Ф. Кони, ведущий дело, полагал, что судить надо не только стрелочников, а все руководство железных дорог. «Если характеризовать все происшедшее одним словом, независимо от его исторического и нравственного значения, – говорил он императору, – то можно сказать, что оно представляет собой сплошное неисполнение всеми своего долга». Выслушав доклад о результатах расследования, Александр III заявил, что при определении меры наказания оглядываться на служебное положение обвиняемого не следует. Однако даже царь оказался не в состоянии противостоять аппаратным интригам. Осуждению высших чиновников противодействовали все, кто только мог. Еще не закончилось следствие, а уже был принят закон, согласно которому вопрос о придании министров суду сперва должен идти на рассмотрение царю, а затем поступать в Государственный совет. Именно этот орган в конце концов и принял решение не привлекать престарелого железнодорожного министра к уголовной ответственности, а ограничиться «выговором без занесения в формуляр». Император не захотел идти на конфликт с Госсоветом, но потребовал полного прекращения дела о крушении, чтобы рядовые железнодорожники, подобно министру, были избавлены от наказания.

«На вашей дороге нельзя ехать потому, что ваша дорога жидовская»

Нашелся, впрочем, и человек, для которого это событие стало причиной карьерного взлета. Во время следования императорского поезда из столицы в Крым начальник эксплуатации Юго-Западных железных дорог С. Ю. Витте официально потребовал от министра путей сообщения уменьшить скорость движения. «Быстрое движение при двух товарных паровозах с таким тяжелым поездом, – вспоминал Витте впоследствии, – так расшатывает путь, что поезд может вышибить рельсы, вследствие чего может произойти крушение. Я писал в рапорте, что принимать на себя ответственность за движение императорского поезда при таких условиях я более не намерен и поэтому прошу при обратном движении поезда, когда государь будет возвращаться, увеличить число часов езды на Юго-Западной дороге. Я требовал, чтобы расписание изменили, а в противном случае, писал я, вести императорский поезд я не буду».