Апач - [20]

"Я надеюсь, что это не будет так же жестоко, как у вас с янки" - сказал я Билли в первый день. Он улыбнулся.

Это была самый трудная вещь из всего, что я делал или когда-либо буду делать. Многие из лучших пилотов, которых я знал, не смогли закончить курс переподготовки на "Апач". Кранчи был инструктором в течение двенадцати лет. Он потерпел неудачу. Пол был шефом-инструктором для всего полка и он потерпел неудачу. Мак был пилотом из демонстрационной группы "Синие орлы" и в ее составе стал кавалером Ордена Британской империи. Он тоже потерпел неудачу.

Почему эта машина была так требовательна к своему хозяину? Вкратце: из-за невообразимой потребности в многозадачности. Полет на "Апаче" в бою походил на игру с Xbox, Плейстейшн и "Chess master" одновременно - при поездке на самых больших американских горках в "Мире Диснея". Американские исследователи выяснили, что только очень небольшой процент человеческих мозгов мог сделать одновременно все необходимое для управления этой машиной.

Информационная перегрузка была самой большой проблемой. По крайней мере, десять новых событий должны были быть зарегистрированы, обработаны и приняты во внимание каждые несколько секунд, что вы находились в кабине. На нас постоянно обрушивалась новая информация - от полетных приборов, радиообмена на четырех радиочастотах одновременно, внутреннего интеркома, систем наведения оружия, защитной системы и радара "Лонгбоу".

Помимо этого, были и события снаружи кабины. Мы должны были знать положение своего ведомого, местоположение других вертолетов и самолетов союзников, отмечать положение вспышек от огня стрелкового оружия на земле, помнить позиции дружественных наземных сил и вести визуальное наблюдение за целью.

И все это было не в течение минуты-другой, но три часа без перерыва. Упусти один жизненно важный элемент и вы убили себя и своего второго пилота разом.

Американские пилоты называли полет на "Апаче" скачками на драконе. Если вы допускали ошибку или раздражали машину, она оборачивалась и кусала вас. Хладнокровие было еще более важным, чем пара хороших глаз и ушей - способность не паниковать, что бы ни случилось, это то, что от вас требовалось.

Второй большой проблемой, была физическая координация. Полет на "Апаче" почти всегда означал, что руки и ноги будут делать четыре разных вещи одновременно. Даже наши глаза должны были научиться работать независимо друг от друга.

Монокль сидел постоянно напротив нашего правого зрачка. Дюжина различных значений приборов по всей кабине проецировались в него. По щелчку кнопки, диапазон других значений также мог быть выведен в зеленом мерцающем свете в виде символов, дублирующее изображение с камер TADS или PNVS и цели с радара "Лонгбоу".

Монокль оставлял левый глаз пилота свободным, позволяя смотреть вне кабины, спасая ему несколько секунд, на которые он мог бросить взгляд вниз, а потом снова на приборы; секунды, которые могли означать разницу между вашей смертью и смертью врага.

Новые пилоты страдали ужасными головными болями, поскольку левый и правый глаз конкурировали за доминирование. Они начинались в течение нескольких минут, задолго до взлета. Если бы кто-то признался в них, он был бы немедленно отчислен инструктором, так что никто из нас этого никогда не делал. Вместо этого вы должны были "мобилизоваться" и продолжить.

Когда глаза стали за недели и месяцы приспосабливаться, головные боли стали возникать все позже. Через год они исчезли совсем. Но через несколько недель они вернулись снова, при необходимости высокой концентрации - при полетах на низких высотах, в общем строю, при плохой погоде, пролетах под опорами, поиске и заходе на врага.

Мне потребовалось два года, чтобы научиться "видеть" должным образом - как видишь в мире "Апача". Я как-то снял свое лицо видеокамерой в полете, в порядке эксперимента. Мои глаза двигались независимо друг от друга, словно у одержимого.

- Это отвратительно- сказала Эмили, когда увидела запись. - Но ты наверное, теперь можешь читать две книги одновременно.

Я попробовал. Я мог.

За право быть членом самого закрытого клуба пилотов в мире, вы платили свою личную цену. Это также касалось Эмили, жен и подруг других пилотов и особенно, их детей. Когда мы только начинали, американские коллеги предупреждали нас об AIDS (английская аббревиатура СПИД)- Синдроме Разводов Вызванных "Апачем". Брак и "Апач" оказались трудно совместимы.

Что бы овладеть машиной, мы должны были в ней есть, спать и дышать ей. Это становилось зависимостью и это должно было быть так. Не было времени остановиться и расслабиться в кабине, на тренажерах или учебном классе. Если вы пытались это сделать, то могли забыть об чем-то важном. "Будете спать, когда умрете" - любили повторять инструкторы.

То же самое продолжалось в эскадрилье, когда все сдали квалификацию. Пилоты "Апачей" работали по четырнадцать часов в день, каждый день, что бы не снижать темп. Вы должны были быть на шаг впереди машины все время. Если вы не делали этого, она повернется и укусит вас.

В отличии от других армейских подразделений, в нашей эскадрилье мы редко использовали "сэр" в общении между членами экипажей. Офицеры называли друг друга по именам и остальные делали то же самое. Мы через столько вместе прошло, что церемонное обращение казалось избыточным. Мы все были близкими друзьями - и было странным называть своего хорошего приятеля "сэр". И прежде всего, у нас не было на это времени.