Алмазы для Бульварного кольца - [33]

Базировались летчики в трехэтажном двухподъездном панельном доме на окраине столицы, в паре километров от Международного аэропорта имени 4 февраля, на котором еще совсем недавно приземлился регулярный рейс «Москва – Луанда», доставивший сюда Олега. На крыше дома была огромная, по всему периметру площадка, где умельцы, еще прошлые экипажи или техники, приспособились разводить кур, регулярно несших яйца; запорожцы эту традицию лишь продолжили. После того, как аэродромное начальство выделило им среднего размера черно-белый телевизор, его установили прямо на крыше, и тогда вечерами там часто смотрели, мало что понимая, местное телевидение.

В соседнем подъезде располагались кубинские летчики, в основном истребители с МИГ-17 и МИГ-21, а также пилоты пассажирско-транспортного АН-26 и пассажирского ЯК-40, который нес службу в летном отряде президента Анголы. У самого главы государства был выделенный ему для официальных визитов комфортабельный ТУ-154.

За два месяца, которые оставались запорожскому экипажу до выработки их самолетом ресурса, после чего борт должен был пройти тщательное тестирование всех систем вплоть до переборки двигателя, все – наземная служба и, особенно, летчики – становятся для Олега по-настоящему родными людьми. Это, в первую очередь, командир экипажа, к которому он был прикреплен, Анатолий Тельняш, молодой двадцатишестилетний парень, страшно боящийся, что его комиссуют, спишут с летной работы («Я кроме как летать, больше ничего не умею»); его помощник Андрей, второй пилот, ссаженный с истребителя за непочтительное отношение к начальству и летающий, по его собственному выражению, «в другом небе» («На кой черт мне этот АН-12, этот сарай с крыльями? Ни скорости, ни маневра!»). Это, конечно же, умудренный опытом сорокачетырехлетний (старик!) инженер отряда Петрович, у которого сын – ровесник Олега; доктор Сан Саныч, странноватый тип, не исключено, что «постукивающий» на своих «куда надо»; Серега Погодько, водитель ГАЗ-66, который часто забирал техников с аэродрома («Серега, не картошку везешь! У твоей машины, небось, колеса квадратные!»), открытый запорожский парень чуть постарше его, с ослепительной «пацанской» золотой фиксой во рту и широкой добродушной улыбкой.

Первый полет Олега на АН-12, пока еще в качестве стажера, произошел уже на следующий день после его переезда в отряд. Боб распорядился, чтобы поначалу радиопереговоры вел Шелест: так будет надежнее и спокойнее всем, прежде всего, экипажу. Сергей надел ларингофон – наушники и специальные, крепящиеся на шее, микрофонные датчики, а Олегу дал запасную гарнитуру.

После получения разрешения от диспетчерской вышки Луанды на запуск двигателей, радист по внутренней связи начал зачитывать так называемую «карту» или «молитву», как ее иногда в шутку называют летчики. Смысл ее заключается в коллективной проверке экипажем состояния всех приборов самолета: процедура рутинная, но необходимая, – пояснил Олегу Сергей. После того, как борт вырулил на взлетную полосу, бортинженер сообщил о загрузке внутренних (второго и третьего) и внешних (первого и четвертого) двигателей, и каждый из членов экипажа поочередно доложил командиру: «К взлету готов».

– Экипаж, взлетаем, фары включить, – скомандовал командир. АН-12 на секунду замер, будто бы даже присел, опершись всей своей мощью на центр тяжести, как штангист перед взятием веса, и начал постепенно набирать скорость.

– Сто пятьдесят, сто восемьдесят, двести, двести пятьдесят – скорость принятия решения, – отсчитывал штурман.

– Экипаж, взлетаем: закрылки тридцать пять, фары выключить, закрылки поэтапно убрать, убрать шасси, – продолжал свои распоряжения командир.

– Шасси убраны, створки закрыты, кран законтрен, – доложил бортинженер. Бортпереводчик передал диспетчерской вышке: «airborne», а штурман тем временем продолжал сообщать экипажу, а заодно и фиксирующему все переговоры «черному ящику», данные о высоте и скорости полета.

Вылет из Луанды, в отличие от южных аэродромов, был безопасным и не требовал применения обманных маневров, набора высоты спиралью над аэродромом и прочих ухищрений. Да и возвращаться в столицу, когда город уже горел уютными вечерними огнями, как Олег заключил для себя уже позже, когда стал летать самостоятельно, было столь же комфортно. Наверное, еще и потому, что летишь домой…

В отличие от Луанды, где на территорию аэродрома кого попало не пускали, «на югах», а также на северных или некоторых восточных аэродромах, картина было полностью противоположной. Подлетая к Негаже, что в провинции Уиже, в 350 километрах к северо-востоку от Луанды, на запросы о снижении, посадке и прочее можно было не получить ни одного ответного сообщения от диспетчера. Хотя там размещалась вертолетная база, с него взлетали небольшие двухместные авиетки, и потому ситуация в воздухе была не менее напряженной, чем в столице. В таких случаях приходилось просто выдавать в эфир данные о своем борте, так называемую air traffic information: «Аэрофлот такой-то номер, из Луанды в Негаже, расчетное время прибытия такое-то, эшелон такой-то». Из Луанды обычно летели четным эшелоном, например, сто восьмидесятым, то есть на высоте 5400 метров над уровнем моря, а обратно – нечетным, скажем, сто девяностым. Это помогало самолетам, шедшим встречными курсами, случайно не столкнуться в воздухе; даже в таком конкретном случае, разница в высоте их полета составляла, по крайней мере, триста метров, и они могли спокойно, что называется, «разойтись» в воздухе. Бывало, что, скажем, из-за грозового фронта по ходу маршрута, борты незапланированно меняли эшелон, и тогда надо было, как говорится, смотреть в оба. В этих случаях предельная внимательность бортпереводчика к происходящему в эфире была особенно необходимой. Как Олег смог довольно скоро убедиться, внимательность от него и от каждого члена экипажа требовалась не только в воздухе, но и на земле.