Аэроузел-2 - [27]

Ему на сей раз повезло. И уже через полтора месяца Анатолий пилотировал МиГ-двадцать девятый на международном авиасалоне в Канаде.

…Прогнозы о грядущем увеличении интенсивности зарубежных демонстрационных полётов — от выставок и салонов, до коммерческих аэрошоу — начинали оправдываться. И потому визит делегации Лётно-исследовательского института в Италию в августе 1990 года уже не казался событием экстраординарным. Была поставлена задача: на аэрошоу, проводимом на небольшом полевом аэродромчике «Сальгареда», примерно в шестидесяти километрах северо-западнее Венеции, обеспечить показ комплекса пилотажа на самолёте СУ-27.

Взлетать же и садиться нужно было на другом аэродроме, военной авиабазе «Ривольто» — где, кстати, базировалась известная итальянская пилотажная группа «Фрече Триколори». Поэтому рыжеволосый богатырь Леонид Лобас, лётчик ЛИИ, назначенный на эту программу, прилетел в Италию предшествовавшим визиту основной делегации техническим рейсом и обратился с просьбой: изыскать возможность показать ему с воздуха площадку, над которой предстояло выполнить показ.

Ему с радостью пошли навстречу и представили с этой целью опытнейшего пятидесятидвухлетнего лётчика Марио Феррари, имевшего общий налёт далеко за дюжину тысяч (!) часов на самых разных типах самолётов. Было решено, что данный полёт, организуемый исключительно с целью облёта района пилотажа, будет выполнен Марио Феррари на его личном двухместном винтомоторном ударном самолёте времён второй мировой войны AT-6 «Тексан».

Этот трагический полёт состоялся 9 августа 1990 года.

«Открутившись» над площадкой, посмотрев всё, что было необходимо, Лёня, сидевший в задней кабине в качестве пассажира и не имевший даже шлемофона на голове, жестами показал обернувшемуся итальянцу:

— Пошли на посадку!

Тот улыбнулся и, ответив так же мимикой и жестами, что-то вроде:

— О'кэй, синьор. Ещё минуту! — начал крутить над полем пилотаж. Его виражи были такими, что Леонид, уже после всего пережитого, вспоминал о них со странным смешанным чувством. С одной стороны, это было ощущение высочайшей лётной «хватки» пилотировавшего Марио Феррари. Нижней консолью самолёт почти чертил по полю круги. С другой стороны, мучительно обострилось роковое предчувствие: «Сейчас будем убиваться!»

Выполнив несколько виражей и разворотов, Феррари начал делать бочку. Но вместо неё, как говорят в авиации, получилась «кадушка» — самолёт медленно и неохотно вращался вокруг продольной оси и при этом сильно зарывался. Вывели, едва не сбрив верхушки травы. Перешли в набор высоты и тут же… Да что же он делает?!

Феррари, имея минимальный, по предыдущему опыту, запас высоты, опять начал крутить бочку. Опять с таким же зарыванием.

Вращаясь, земля неумолимо приближалась… И вдруг пилот уже сам «задёргался»: потянул ручку управления на себя чуть раньше, чем следовало. Зарывание самолёта увеличилось…

Но вообще-то и крен уже небольшой… быть может, удастся «вписаться» на выводе?

И тут — первый глухой удар! Все звуки исчезли, словно в уши набилась вата. Но самолёт, задев крылом за трубу приаэродромного строения, всё же продолжал лететь. Протянулось ещё сколько-то секунд, которым Лёня уже потерял счёт — и снова удар, теперь уже очень сильный, об землю…

…Как это ни парадоксально, Леонид остался жив: спасли мощные привязные ремни!

В шоковом состоянии, с массой ранений, он вылез из-под обломков. Вокруг, словно в тумане, испуганные лица. В передней кабине лётчик фактически раздавлен сорвавшимся с креплений мощным мотором. Всем попыткам рассказать что-то подбежавшим людям мешают разбитые, страшно распухшие губы…

…С большим трепетом слушал я Леонида. Рассказ человека, фактически побывавшего в мире ином и чудом оттуда возвратившегося.

После всего с ним происшедшего он перенёс две сложнейшие хирургические операции на полопавшихся при ударе внутренних органах. К удивлению всех — и прежде всего самих врачей — вытянул, выжил! И даже позднее вернулся к полётам.

Общая же обстановка в том драматическом августе продолжала всё больше накаляться. Пришла новость из Крыма: выполняя контрольный полёт для отработки маневрирования на предельно малой высоте с лётчиком-истребителем авиации ВМФ на спарке МиГ-29УБ, на малой высоте во второй раз катапультировался Анатолий Квочур.

В готовности же к итальянскому аэрошоу оставался полностью исправный СУ-27 и весь «готовый к бою» аж сорокаперсонный состав делегации. Тогда и было принято решение: на смену Лобаса летит Станкявичус.

…Ещё и ещё раз просматриваю видеокадры гибели Римаса. Да, с высотой он ошибся сильно. Это совсем не похоже на катастрофу 4 июня 1990 года в моём родном полку ВВС в Кубинке, где за три месяца до Станкявичуса, при сходных обстоятельствах погиб мой однополчанин Сергей Кириллов.

Серёга в последний раз репетировал свой комплекс демонстрационного пилотажа на СУ-25, буквально за два часа до намечавшегося показа зарубежной делегации. Выполняя переворот на горке, он «черпанул» высоты, но всё же фактически успел вывести самолёт из снижения. И, летя у земли уже практически по горизонту, его самолёт задел дерево и взорвался в воздухе…