Аэроузел-2 - [10]

И ещё кому-то что-то разрешает-запрещает РП, а я уже, напрягаясь и потея, строю расчёт на посадку «с конвейером»: то есть так, чтобы, не останавливаясь полностью на полосе после приземления, ещё раз взлететь, пройти по кругу, зайти и сесть.

Прохожу дальний привод, докладываю о готовности к посадке с запросом последующего взлёта с конвейера. Но РП пока мне не отвечает, он запрашивает Витьку:

— Сто двадцать пятый, ваша высота?

— Сто двадцать пятый, доложите место.

— Сто двадцать пятый!

…И чего это РП так заладил, как заевшая пластинка?

— Сто двадцать пятый!

— Сто двадцать пятый…

Все экипажи, находящиеся в воздухе, притихли. В ответ на запросы РП сто двадцать пятого — тоже молчание.

— Сто двадцать первый — вам посадка и на стоянку, конвейера не будет!

Это команда уже мне. Даю короткую «квитанцию»:

— Понял.

Сажусь, освобождаю полосу, заруливаю. В наушниках слышны ставшие уже монотонными, мольбы РП:

— Сто двадцать пятый!

— Сто двадцать пятый, ответьте…

Эфир отвечает безмолвием.

Полёты прекращены. На стоянках — тишина и одно пустое место. Команда курсантам:

— Построиться! На занятия в учебный отдел… Ша-агом марш!

Волоча по бетону подкашивающиеся ноги, уходим строем с аэродрома. А из громкоговорителя транслятора радиообмена на стартовом канале радиосвязи, закреплённого на стене «высотки» — аэродромного домика лётного инструкторского и курсантского состава, ещё почему-то изредка доносятся, словно неудачные шутки, молитвы РП, обращённые к безвозвратно потерявшейся на экранах локаторов «метке»:

— Сто двадцать пятый, если вы меня слышите: выходите на привод на высоте тысяча пятьсот…

Нет, Витёк уже больше никого не слышит!

…Когда им дали набор, они вывели двигатель на максимальный режим и, имея к тому моменту приличную скорость — под семьсот километров в час, ещё покачали с крыла на крыло: Зыгин показал курсанту аэродром внизу. Но при этом скорость непривычно быстро наросла, подойдя к ограничению для установленной в тот момент у самолёта минимальной стреловидности крыла — шестнадцать градусов.

Пошли в набор, не убирая максимала, рассчитывая, очевидно, что скорость при наборе высоты упадёт. А набирать-то для истребителя дали всего ничего — лишь от восьмисот до полутора тысяч метров!

Скорость ещё не упала, а высота уже заданная. Ручку управления — от себя. И вот она — ловушка!…

Ограничение по максимально допустимой приборной скорости самолёта с «прямым» крылом ещё не превышено, оно только подошло вплотную, и с прочностью самолёта проблем нет. А вот с продольной динамической устойчивостью…

Машина необычно легко реагирует на движения ручкой управления. Попытки парировать излишнюю её реакцию моментально приводят к обвальной, прогрессирующей злейшей продольной раскачке. Три качка вниз-вверх с высоты полутора километров по нисходящей траектории. Перегрузка — от «минус» до «плюс» запредельной (позже медицинская экспертиза установит, что примерно в тот момент, находясь ещё в воздухе, лётчики потеряли работоспособность).

Общее время всего процесса — около десяти секунд. На четвёртом качке — столкновение с землёй. Попыток воспользоваться средствами спасения экипажем предпринято не было…

Потом — обычный в таких случаях калейдоскоп событий: расследование происшествия аварийной комиссией, пристрастный разбор обстоятельств катастрофы со всем лётным составом, выводы, рекомендации и…

Вперёд! Боевая подготовка не должна стоять на месте, курсантские полёты продолжаются!

На одноместном сверхзвуковом истребителе-перехватчике МиГ-23М я впервые вылетел самостоятельно 25 июня 1980 года. Мне было девятнадцать лет…

А на следующий год мы всей эскадрильей съездили на то поле в восемнадцати километрах от аэродрома. Каким-то чудом смогли найти заросший пшеницей — заметно редеющей в этом месте — кусок земли, насквозь прошпигованный разнокалиберным металлическим фаршем. Всей эскадрильей сфотографировались.

Сейчас, глядя с грустью на эту фотографию, я с горечью недосчитываюсь в наших рядах и ещё кого-то из стоявших там…

Выпуск из лётного училища, служба в известном боевом истребительном полку в Кубинке, Школа лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности… Учёба в Московском авиационном институте и затем — в аспирантуре, лётно-испытательная работа… Такова вкратце моя дальнейшая судьба. Не раз ещё в этой своей Исповеди я буду возвращаться к событиям, происходившим на том или ином этапе моей жизни, не следуя при этом строго хронологической последовательности. Моё повествование носит скорее ассоциативный характер.

Весь пройденный до сегодняшнего дня путь — словно трудная дорога в гору, тяжёлая и утомительная, лишь изредка прерываемая парадной мишурой празднеств или награждений. Но эта мишура не давала, по сути дела, ни морального удовлетворения, ни каких-то иных особо положительных эмоций. Главная радость всегда была именно в тяжком том труде, главный стимул — та вершина жизненной горы, которая, возможно, и манила-то к себе особо, наверх потому, что не видна была за крутым покатым склоном впереди…

Начало моей службы в полку было полно радостных надежд: с трудом я пробился в летающий как никто и нигде, в ВВС или ПВО, престижный истребительный авиационный полк Военно-Воздушных Сил Московского военного округа в Кубинке. Попасть туда я мечтал давно. Косвенно помогло то, что в этот период Армавирское училище перевели из ПВО в ВВС.