«Аэрокобры» вступают в бой - [3]

Задачей Вудса и Пойера стало удачное размещение орудия. И они её успешно решили: ствол расположили по оси самолёта и через полый вал редуктора вывели наружу.

Это достаточно известное для обычных 20-мм пушек решение в данном случае принесло осложнения: в развале цилиндров "тридцатисемимиллиметровка" не умещалась. Двигатель пришлось разместить за орудием, а мощность на винт передавать посредством удлинительного вала. В отношении собственного опыта конструкторы оказались разумными консерваторами: двигатель выбран был, естественно, хорошо знакомый по "летающему стенду" Аллисон V-1710,a система передачи через удлинительный вал была ранее отработана на "Эракуде".

Осталось "приискать" место для летчика. Вначале решили разместить его в традиционной манере за мотором. Однако в этом случае второй пункт (улучшенный обзор) вырождался в пародию: сидящий почти у киля пилот видел лишь нос да крылья собственного самолёта. У конструкторов и здесь не дрогнула рука — очередная "рокировка" перебросила мотор ещё дальше, за спину пилота, а передаточный вал удлинился ещё на несколько футов. Решение неожиданно оказалось весьма удачным: обзор из высокого, хорошо остеклённого фонаря оригинальной каплеобразной формы был близок к идеальному, а расположение двигателя вблизи центра масс давало заметное улучшение маневренных свойств. Отметим, что шесть лет спустя каплеобразный фонарь стал обязательным для всех истребителей!

Завершало картину необычное трёхколёсное шасси, использованное для удовлетворения третьего требования об улучшении взлётно-посадочных свойств. Применявшееся ещё до первой мировой войны повсеместно, а затем лишь на тяжёлых самолётах, оно имело многочисленные преимущества перед двухколёсным: более безопасные взлет и посадка (даже при сильном боковом ветре), возможность рулёжки с большими скоростями, лучший обзор и обслуживание благодаря горизонтальному положению фюзеляжа. С таким шасси можно садиться даже на слабо подготовленные либо вовсе раскисшие грунтовые ВПП, не боясь капотирования (опрокидывания самолёта через нос — наиболее частой аварии 30-х — 40-х годов).

Но за все достоинства приходится платить — в данном случае возрастанием веса шасси почти на четверть (64 кг), что для одномоторного истребителя весьма существенно.

Прибавили лишний вес конструкции и боковые автомобильные дверцы вместо лёгкого сдвижного фонаря, хотя удобства их и несомненны.

Тем не менее, в целом конструкция получилась перспективной: необычная компоновка обещала дополнительное улучшение манёвренности за счёт группировки наиболее тяжёлых агрегатов у центра масс, прекрасный обзор из вынесенной вперед кабины лётчика и впечатляющую мощь бортового оружия.

Кроме "Белл Модель 4", для конкурса был подготовлен и более "умеренный" проект "Белл Модель 3" (очевидно, для подстраховки). Он сохранил трёхколёсное шасси, но имел традиционную компоновку с передним расположением мотора. 25-мм пушка была установлена почти стандартно — в развале цилиндров мотора, хотя из-за большей, чем у "двадцатимиллиметровки", длины вращающий момент от мотора на винт пришлось передавать посредством небольшого 5-футового удлинительного вала.

Итоги конкурса превзошли все ожидания: Армия 18 мая 1937 г. одобрила оба проекта, хотя предпочтение было отдано "Модели 4". 7 октября 1937 г. Белл получил контракт на первый прототип самолёта под обозначением ХР-39, который должен был быть сдан в августе 1938 г.

Это была победа, хотя и весьма "локального" характера — с такими же результатами его прошли и конкуренты: Локхид с ХР-38, прообразом знаменитого "Лайтнинга", Северский с ХР-41 и его развитием Рипаблик Р-43, позднее превратившегося в "Тандерболт", а Кёртиссу удалось "протащить" даже две модели, ХР-37 и ХР-40, названного затем "Киттихауком" и выпущенного более чем 10 тыс. тиражём. Точки над "i" должны были поставить лётные испытания.

"Днём рождения" "Аэрокобры" можно считать, пожалуй, 6 апреля 1939 г. — в этот день самолёт, пилотируемый лётчиком-испытателем Джимми Тейлором, совершил свой первый полёт. Официально названный ХР-39^{1}, серийный номер Армии США 38236^{2}, самолёт был построен лишь к марту 1939 г., с опозданием на 9 месяцев. Пришлось делать "большой скачок" в догонку за конкурентами и деньгами армии: в нарушение всех правил, не проходя испытаний "дома", в Буффало, самолёт был немедленно разобран, погружен на корабль и перевезен в Райт- Филд, Огайо, в армейский испытательный центр. Согласно контракту, образец становился собственностью вооруженных сил (т.е. покупался ими) в день первого полёта на армейском полигоне!

ХР-39 выглядел несколько архаичнее элегантных серийных "аэрокобр": мощные боковые заборники воздуха (левый — для турбокомпрессора, правый — для масло- и водорадиаторов), торчащие, как слоновьи уши, резко нарушали плавность обводов. Силовая установка состояла из Аллисона V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбокомпрессором В-5. Запас топлива составлял 200 американских галлонов (757 л), вооружение и бронирование отсутствовали вовсе.

В таком первозданном виде самолёт продемонстрировал исключительные лётные качества: развивал скорость 390 миль в час (628 км/ час), высоту 20 тыс. футов (6100 м) набирал всего за 5 минут. Достигнутые данные прочно осели в рекламных материалах, в которых предусмотрительно "забыли" указать полётный вес 2500 кг, практически на тонну-полторы меньший, чем у полностью оснащённых серийных машин.