А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [90]
Ту-142 оснащен электронной аппаратурой раннего обнаружения малошумных подводных лодок, а также новой, более точной инерциальной навигационной системой и аппаратурой автоматизированной радиосвязи. Его система наблюдения обеспечивает круговой обзор и обладает гораздо большими возможностями по обнаружению магнитных аномалий, чем та, что имеется на Ил-38. Полученные данные немедленно передаются на базу по каналам космической связи. Поскольку возможности самолета позволяют осуществлять патрулирование в течение 17 часов, на борту Ту-142 предусмотрены спальные места для отдыха экипажа. Собственный запас топлива составляет 70 т, кроме того, самолет имеет оборудование для дозаправки топливом в воздухе и при необходимости может находиться на патрулировании дольше семнадцати часов.
Самолеты Ту-142, которые в НАТО получили условное наименование «Бээр F», базировались на Севере и на Тихом океане, некоторые самолеты до 1990 года работали с Кубы и из Вьетнама, но политическая обстановка заставила возвратить их на территорию России.
Штатное вооружение Ту-142 включает две пушки ГШ-23, установленные в хвостовой части и предназначенные для оборонительных целей. Самолет способен нести до восьми противокорабельных крылатых ракет Х-35 (по классификации НАТО – «AS-17») на пилонах под крылом и внутри фюзеляжа, 450-мм противолодочные и 533-мм противокорабельные торпеды. В составе вооружения предусмотрены и глубинные бомбы. Максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 11 340 кг составляет 12 550 км. Нормальный взлетный вес – 170 т. Самолет взлетает при взлетном весе 188 тонн. Скорость при взлете – 300 км/час, посадочная скорость – 270 км/час.
Ниже приводятся краткие характеристики и годы поступления на вооружение четырех выпускавшихся вариантов Ту-142:
Ту-142 «Бээр F» на аэродроме в Жуковском. Пол Даффи
Николай Кирсанов. Заместитель главного конструктора по специальному оборудованию (кислородному, катапультным сиденьям). После кончины Николая Базенкова – Главный конструктор Ту-95 и Ту-142
| Ту-142 | «Бээр F» | Дальний противолодочный (1972) |
| Ту-142М | С усовершенствованной электронной аппаратурой (1975) | |
| Ту-142М2 | «Бээр Н» | С усовершенствованной радиоэлектронной аппаратурой (1976) |
| Ту-142МЗ | «Бээр 1» | С усовершенствованной радиоэлектронной аппаратурой (1980) |
Ту-142М2 был первым самолетом – носителем крылатых ракет, а Ту-142МЗ имел системы связи СДВ-диапазона, предназначенные для немедленной передачи данных на базу и на подводные лодки.
В полете второй Ту-144 с бортовым номером 77102. Из собрания К.Удалова
Ту-144 Первый в мире сверхзвуковой пассажирский реактивный самолет
Годы, прошедшие после окончания второй мировой войны, принесли крупные достижения в развитии гражданской авиации. Самолеты становились больше, летали выше и дальше. Советский Союз не отставал, а иногда и с успехом опережал мировые достижений. Многие научно-исследовательские институты, включая ЦАГИ, работали над проблемами, которые необходимо было решить, чтобы заставить самолеты летать быстрее. Уже были достигнуты огромные скорости. Чуть быстрее – и на околозвуковых скоростях самолет подвергался аэродинамической вибрации. Выбора не было: нужно преодолевать звуковой барьер и начинать полеты на сверхзвуковых скоростях.
В начале 60-х годов научно-исследовательские работы по металлам, сплавам и пластикам, необходимым для строительства самолетов и способным выдерживать высокие температуры, возникающие в результате длительного сверхзвукового полета, начали давать первые результаты. Между тем в ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписывают соглашение о совместной разработке и постройке сверхзвукового пассажирского реактивного самолета «Конкорд».
В начале 1963 года Туполев ставит задачу спроектировать сверхзвуковой реактивный самолет. Главным конструктором он назначает своего сына Алексея. До сих пор Алексей был нацелен на будущее в том смысле, как это понимали военные стратеги 50-х годов: он занимался проектированием ракет и беспилотных самолетов. За проделанную работу Алексей Туполев удостоен нескольких наград. Опыт, накопленный при работе над этими высокоскоростными проектами, повысил его профессионализм и позволял заниматься разработкой сверхзвукового реактивного самолета, естественно, под общим руководством отца.
В начале 60-х годов сверхзвуковые полеты рассматривались как средство экономии времени и снижения усталости пассажиров от работающих реактивных двигателей, что в длительных полетах ощущалось особенно сильно. Против сверхзвукового реактивного самолета предлагались, главным образом, экономические аргументы, однако это не остановило ни англо-французский проект, ни проект Туполева. Существовали и экологические ограничения, хотя они в то время были еще мало изучены, кроме, разве что, влияния звукового удара, который мог представлять проблему для людей, проживающих в районе трассы полета.
Большая группа конструкторов под руководством А. Туполева приступает к работе. Несмотря на огромный опыт, накопленный ОКБ по разработке скоростных военных самолетов, многие проблемы оставались нерешенными. Первая из них – форма самолета. ЦАГИ, находящийся теперь на испытательной базе в Жуковском, имел одну из лучших в мире аэродинамических труб. В ней проходили проверку аэродинамические качества конструкций самолетов Туполева, создаваемых в виде моделей. Чтобы обеспечить пассажирам комфортабельные условия полета, аэродинамика пассажирского самолета должна быть не менее чем на 50 процентов лучше, чем у военного. По той же причине необходимо было изучить влияние преодоления звукового барьера на прочность и центровку самолета.
