А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [74]
Некоторые системы на Ту-104 были стандартными, другие – новыми: например, на старых авиалайнерах отсутствовали системы наддува и вентилирования воздуха. Поскольку они работали от двигателей, нагретый воздух сильно высушивал кабину, возникала необходимость увлажнить воздух. Многие приборы были для членов экипажа в новинку. Большое внимание уделялось необходимости контроля скороподъемности и предела центровки.
«По мере того как мы все больше и больше узнавали самолет, укреплялась вера в него. Скоро мы полюбили эту машину за ее мощь и надежность. Первые несколько лет при подходе Ту-104 к пункту назначения другие самолеты получали указание покинуть зону и освободить место для нас. Поскольку длина многих ВПП для Ту-104 была недостаточна, самолеты оснащались тормозным парашютом, которым при необходимости мы пользовались. Но, накопив опыт и уверенность, мы со временем научились замедлять движение самолета без парашюта. Бывали и проблемы: если касание земли происходило на слишком высокой скорости, например, более 250 км/час, тормозной парашют мог оторваться. В каждом аэропорту были специалисты по укладке парашютов, и им на замену парашюта требовалось всего минут десять. А вот сколько времени приходилось собирать, чистить и переукладывать оторвавшийся парашют на мокрой ВПП, я не знаю».
К концу 1956 года Ту-104 уже летали в Тбилиси, Ташкент и на Дальний Восток – в Хабаровск. Позже начались полеты в курортные города Минеральные Воды и Симферополь, а также в Алма-Ату, Ленинград и на Сахалин. Полет из Ленинграда на Сахалин теперь занимал восемь с половиной часов летного времени, плюс две часовые промежуточные остановки. На Ли-2 и Ил-14 такой перелет занимал 28 часов в воздухе с девятью промежуточными посадками.
«Как-то раз во время полета из Свердловска (теперь Екатеринбург) командир приказал второму пилоту убрать шасси. Рядом с этим рычагом был другой, предназначенный для выпуска парашюта, и второй пилот по ошибке взялся именно за него. Как только бортинженер доложил, о раскрытии парашюта, штурман тут же отметил резкое снижение скорости.
Один из последних Ту-104 ( бортовой номер СССР-42507) в аэропорту Бургас, Болгария. 1971 год Пол Даффи
Командир приказал сбросить парашют, убрать шасси и слить топливо для аварийной посадки. Самолет поднялся на заданную высоту и оставался в воздухе до тех пор, пока не было слито топливо, и только после этого приземлился. После посадки на ВПП обнаружили два парашюта и заглушки с топливных баков – все было нормально».
Вскоре после этого инцидента рычаг раскрытия парашюта перенесли на рабочее место бортинженера.
К числу недостатков Ту-104 относили недостаточный запас топлива, слишком маленькую дальность полета и необходимость длинной взлетно-посадочной полосы. В 50-е годы на трансконтинентальном маршруте из Москвы в Хабаровск имелось только четыре аэропорта, способных принять Ту-104: Иркутск, Омск, Новосибирск и Свердловск. Позднее к ним добавился также Челябинск.
Самолеты Ту-104 обслуживали шесть эскадрилий «Аэрофлота» (новое название для подразделений «Аэрофлота» не изобретали и часто называли их по- военному): 200-я эскадрилья во Внукове, 201-я в Иркутске, 202-я в Хабаровске, 203-я в Ленинграде и 204-я в Новосибирске. Шестая эскадрилья находилась в аэропорту Шереметьево, где Московское управление размещало свои международные службы. Позднее оно было реорганизовано в ЦУМВС – Центральное управление международных воздушных сообщений. Если не считать самолетов Ту-16, переоборудованных в учебно-тренировочные Ту-104Г, всего было построено 203 единицы: два опытных образца, включая образец для испытаний на прочность корпуса, построенный на заводе № 156, 96 – в Казани, 45 – в Харькове и 60 – в Омске.
Вскоре стало ясно, что первоначально рассчитанный на 50 мест салон слишком мал, впрочем, даже когда его переделали на 70 человек, оказалось мало и этого.
Размеры первой модификации Ту-104А остались такими же, что и у Ту-104, но накопленный практический опыт позволил осуществить его дальнейшее усовершенствование. Вес самолета был снижен, и на нем был установлен двигатель РД-ЗМ – усовершенствованный вариант двигателя АМ-3, что позволило увеличить тягу до 9 700 кг и срок службы – с 200-300 час у старого двигателя до 1 500 час у нового. Вскоре после того, как первый Ту-104А был доставлен в Прагу 2 ноября 1957 года, его ввела в эксплуатацию чехословацкая авиакомпания «ЧСА». Эта компания была единственным иностранным эксплуатантом Ту-104 и до 1974 года использовала их на авиалиниях в Европу, Советский Союз и на Ближний Восток. Остальные три Ту-104, составлявшие парк «ЧСА», сохранились до сего времени: один в авиационном музее Чехии, два других используются как бары-рестораны.
В 1959 году в эксплуатацию поступила новая модель самолета – Ту-104В. Длина его фюзеляжа была увеличена на 1,2 м, полностью перепланирован пассажирский салон; за счет ликвидации мест для отдыха экипажа и перепланировки бортовой кухни-буфета число пассажирских мест было доведено до ста. Некоторые самолеты имели компоновку «туристического класса» и могли перевозить до 115 пассажиров. Последней моделью был Ту-104Е, предназначенный для перевозки 122 человек. Ту-104 начал использоваться на международных авиалиниях в 1958 году. Первыми пунктами назначения были Дели, Каир и Лондон. Первый Ту-104В поступил в эксплуатацию на маршрут Москва-Ленинград 15 апреля 1959 года. К 1960 году треть всех пассажиров «Аэрофлота» перевозилась самолетами Ту-104, срок службы которых не превышал первые 10 лет. На них было перевезено 28 млн пассажиров.
