А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [45]

Начатое Погосским дело продолжил Александр Голубков. К октябрю в Таганроге закончили постройку второго самолета – АНТ-27бис. Испытания продолжались всю зиму. В соответствии с новыми задачами, самолет получает и новое наименование – МТБ-1, т.е. «морской торпедоносец-бомбардировщик». Летно-технические характеристики самолета ничем выдающимся не отличались и были, в лучшем случае, «средними». Максимальная скорость без бортового вооружения составляла 232 км/час, а практический потолок – всего 5 000 м. Но с учетом потребности флота в летающей лодке было принято решение запускать самолет в серию.

АНТ-27бис разбился в катастрофе в сентябре 1935 года: небольшой разрыв в тканевой обшивке плоскости привел к срыву большого куска ткани, в результате чего крыло утратило подъемную силу. Но даже это не остановило намерения флотского командования продолжать производство самолета. В модификации МТБ-1 было построено пятнадцать самолетов АНТ-27. Серийный самолет имел максимальный взлетный вес 16 250 кг (опытный образец -14 660 кг). МТБ-1 брал на борт две тонны авиабомб к торпед. В 1936 году было построено пять, а в 1937 году – десять самолетов. Конечно, МТБ-1 трудно было назвать идеальным с точки зрения удовлетворения потребностей ВМС, но выбирать в то время не приходилось. Впоследствии, кстати, из-за разрыва тканевой обтяжки крыла флот потерял еще один самолет.

АНТ-28

В увязке с работой над АНТ-26 шло проектирование самолета АНТ-28. Предполагалось, что это будет транспортная машина, способная перебрасывать по воздуху подразделение сухопутных войск численностью до роты (батареи) с боевыми машинами или орудиями. Размах крыла самолета, оснащенного двенадцатью двигателями М-17 конструкции Микулина, должен был составлять не менее 60 м. Но после того, как работы по АНТ-26 были свернуты, аналогичная участь постигла и проект самолета АНТ-28.

АНТ-29/ДИП

Заинтересованность командования советских ВВС в создании истребителя с пушечным вооружением привела к тому, что бригада проектировщиков ЦАГИ под руководством Александра Архангельского еще в 1932 году приступила к проектированию двухмоторного истребителя новой модели. Однако в то время груз других задач заставил конструкторов отложить работу, и опытный образец самолета появился на свет только в феврале 1935 года.

Гораздо более традиционный, чем АНТ-23/И-12, новый самолет Архангельского представлял собой двухмоторную машину с гладкой обшивкой, оснащенную убирающимся шасси. На самолете устанавливались два двигателя 12Ybr фирмы «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый. Отличительной особенностью конструкции являлось наличие двух авиационных пушек АПК-100. Пушки монтировались в довольно глубоком фюзеляже таким образом, что служили полом, на котором находились сиденья пилота и расположенного прямо за ним бортстрелка. Преимущество этой конструкции состояло в том, что стрелок имел доступ к казенной части и мог заряжать и перезаряжать пушки, что на других истребителях было невозможно. Пороховые газы обеих пушек отводились через общую трубу, выведенную под хвостовой частью самолета. В военной авиации самолет получил наименование ДИП – «дальний истребитель пушечный».

В свой первый полет самолет отправился 14 февраля 1935 года. Пилотировал его летчик Сергей Корзинщиков. Испытания выявили недостаточную площадь поверхностей управления, в результате чего самолет имел плохую продольную устойчивость. Раньше такие проблемы решались простым наращиванием рулей управления, но современная конструкция самолета ДИП этого не допускала. Кроме того, уже появились безоткатные авиационные пушки. Все это означало только одно: самолету не суждено было пойти в серийное производство.

Единственный самолет АНТ-29 с надписью «ЦАГИ» на киле. Ходынка, начало 1935 года. Из собрания М.Саукке

Несмотря ни на что, в ходе летных испытаний ДИП показал вполне приличную скорость 352 км/час на высоте 4 000 м, и, как это часто бывало с туполевскими машинами, многое из конструх^ции самолета ДИП пригодилось при разработке последующих моделей.

Опытный образец АНТ-31 на лыжном шасси. Программа государственных испытаний завершена. Из собрания К.Удалова (фото АНТК им. Туполева)

АНТ-31/И-14

Потребность ВВС в более высокоскоростных самолетах вылилась в 1932 году в соревнование между тремя бригадами конструкторов, которые должны были разработать истребитель-моноплан с низким расположением крыла и убирающимся шасси. Две бригады входили в состав Центрального конструкторского бюро, третья, которую возглавлял Павел Сухой, работала в ЦАГИ под руководством Туполева.

Первоначально предполагалось, что в комплект бортового вооружения войдут один-два синхронных пулемета ПВ-1 и две пушки: либо безоткатные АРК-37, либо автоматические ШВАК. Сухой спроектировал самолет И-14 как свободнонесущий моноплан с фюзеляжем-монококом с работающей металлической обшивкой (последнее было задумано для того, чтобы избежать применения гофра, хотя на крыльях гофрированные поверхности все же сохранились). Шасси истребителя убиралось назад внутрь крыла. Опытный образец самолета строился на заводе опытных конструкций при ЦАГИ, постройку закончили в мае 1933 года. В том же месяце летчик Константин Попов впервые взлетел на новом самолете с монинского аэродрома. В ходе испытаний с не слишком мощным двигателем «Меркур» фирмы «Бристоль» И-14 достиг на высоте 5 000 м скорости 384 км/час – результат, в целом, неплохой, но все- таки недостаточный. На меньших высотах мотор «Меркур», имевший систему наддува, обеспечивал еще более низкие скорости. В этих обстоятельствах Сухой строит второй И-14 (И-14бис, иногда его называют И-142) с 640-сильным мотором «Циклон» фирмы «Райт». С новым двигателем скорость истребителя возрастает до 414 км/час.