А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [40]

В традиционном для ЦАГИ стиле самолет решено было строить из дюралюминия. Хвостовое оперение имело обычную гофрированную поверхность, однако в конструкции крыльев предусматривались закрылки, крепившиеся в углубления гофра, за счет этого количество ребер на плоскости существенно уменьшалось. Две балки, служившие газоотводными трубами безоткатной пушки, изготовили из стальной трубы диаметром 170 мм. Каждая балка состояла из трех секций, скрепленных между собой резьбовыми соединениями. С учетом большого диаметра круга вращения воздушного винта заднего двигателя (2,9 м), необходимо было предусмотреть достаточную высоту неподвижного хвостового шасси, и Чернышов сконструировал высокую пирамидальную хвостовую опору.

АНТ-23. Из собрания М.Саукке

В творческом запале молодая бригада конструкторов упустила из виду несколько проблем. Наиболее серьезную с одного взгляда определил летчик- испытатель Иван Козлов. Он подсказал, что при попытке покинуть И-12 в воздухе летчик неизбежно рискует попасть под задний воздушный винт. Тем не менее Козлов дал согласие провести испытания самолета. Первый полет состоялся 29 августа 1931 года. Несмотря на успешный в целом испытательный полет, летно-технические показатели самолета оказались довольно скромными. Задний двигатель и его пропеллер не развивали требуемой тяги, на скорости полета существенно сказывались сопротивление неподвижного хвостового шасси и гофрированный профиль хвостового оперения. В одном из вылетов на пробные стрельбы произошел взрыв бортовой пушки, в результате чего переломилась газоотводная труба, служившая одной из опор хвоста самолета. Ценой огромных усилий Козлову удалось посадить машину (ведь он не мог выброситься с парашютом!). За проявленное мужество летчик был награжден орденом Красной Звезды. Что же касается испытаний пушки, их результаты не пропали зря: орудие вернули конструкторам, которые установили причину и приняли необходимые меры для того, чтобы подобное не повторилось.

Так завершилась недолгая жизнь самолета И-12. Работы над строительством второго экземпляра были прекращены, и проект полностью свернули.

АНТ-25

.АНТ-25

Так устанавливались рекорды дальности

В 1931 году Реввоенсовет приходит к выводу: Военно-Воздушным Силам необходим новый бомбардировщик дальнего действия. В августе того же года для разработки проектного задания учреждается специальная комиссия. По заключению членов комиссии ни один самолет класса ТБ для решения этой задачи не годился. Было предложено разработать одномоторный самолет более обтекаемой формы, двигатель которого был бы способен за счет работы на малом газу обеспечить снижение экономию топлива. Подготовить конкретные предложения поручили Туполеву.

В декабре предложения были утверждены, и Туполев создает бригаду конструкторов под руководством Павла Сухого. Бригаде поставлена задача: спроектировать самолет под микулинский двигатель М-34. Вопреки мнению Туполева, который считал, что гарантированная минимальная дальность полета самолета могла бы составить 10 тыс. км, конструкторы задались целью довести дальность полета машины при нулевом ветре до 13 тыс. км. Новая разработка получает наименование АНТ-25РД (последние две буквы должны были означать «рекорд дальности»), а военные называют ее ДБ-2 («дальний бомбардировщик»). В окончательном варианте конструкция представляла собой одномоторный моноплан с низким расположением крыла и очень большим – 13:1 – относительным удлинением: размах крыльев достигал 34 м при хорде 2,62 м. Лонжерон состоял из двух секций, выполненных из хромированных труб нержавеющей стали. Третий лонжерон устанавливался в задней части хорды крыла. Между лонжеронами крепились дюралюминиевые подкосы, которые являлись частью несущей конструкции. Аналогичная функция отводилась и клепаным топливным бакам длиной по семь метров каждый, баки находились внутри обеих плоскостей.

Поверхности крыльев были выполнены из гофрированного металла.

Фюзеляж самолета состоял из двух отсеков. Передний отсек конструктивно составлял единое целое с крылом. Хвостовой отсек представлял собой монокок овального сечения. Поверхности хвостового оперения также были гофрированные. Основное колесное шасси самолета складывалось назад и убиралось внутрь крыла. В отличие от традиционного колеса со спицами, применялись цельнометаллические колесные диски. Особенностью подвески шасси было наличие масляно-пневматических амортизаторов. Хвостовое колесо для уменьшения сопротивления прикрывалось обтекателем. Конструкция большого трехлопастного воздушного винта обеспечивала возможность регулировки шага, правда, только на земле. Диаметр круга вращения винта составлял 3,9 м.

АНТ-25 на XV Парижском авиасалоне в Гран-Палас. Ноябрь 1936 года. Из собрания К. Удалова

Для обогрева кабины использовались отработанные газы двигателя. Пилот располагался на обтянутом брезентом сиденье сразу за двигателем. Позади сиденья пилота на центральном лонжероне крыла (над встроенными топливными баками) находилась койка для отдыха членов экипажа. Еще дальше было рабочее место штурмана, оборудованное секстантом и смотровым куполом, через который штурман должен был ориентироваться по звездам. Поскольку здесь же находилось и бортовое радиооборудование, на штурмана дополнительно возлагались обязанности бортрадиста. Позади всех, ближе к хвосту, находилось место второго пилота с упрощенной приборной доской и органами управления. При отсутствии прямой видимости второй пилот мог управлять самолетом вслепую, в целом же он выполнял функции запасного летчика и мог на какое-то время подменять основного пилота.