А.Н. Туполев – человек и его самолеты - [21]

В течение двух последующих лет АНТ-1 совершил немало полетов: Туполев продолжал отрабатывать на нем свои теоретические взгляды. Впоследствии самолет хранился в сборочном цехе КОСОС на заводе № 156. В конце 30-х – начале 40-х годов его подвесили в цехе на растяжках на восьмиметровой высоте. К сожалению, период репрессий, дезорганизовавших работу КБ, и начавшаяся вскоре война сыграли свою роковую роль: к концу войны самолет бесследно исчез. О дальнейшей судьбе туполевского первенца ничего не известно. Скорее всего, существовавшая в единственном экземпляре машина была уничтожена вместе с архивами КБ Туполева в период наступления немецких войск на Москву летом и осенью 1941 года.

Первый АНТ-2 во дворе здания на улице Радио. Из собрания К.Удалова

АНТ-2

Первый советский цельнометаллический самолет.

К концу 1922 года Туполев приходит к твердому убеждению: металл – вот на чем будет основано будущее зарождающейся авиационной промышленности страны. Большая, по сравнению с деревом, долговечность легких металлических сплавов, дополняемая высоким конструкционным потенциалом и очевидными в условиях суровых российских зим преимуществами, заставляют конструктора сделать однозначный вывод: использование дерева в самолетостроении перспектив не имеет.

При ЦАГИ создается специальная комиссия по металлическому самолетостроению. Позднее именно день 22 октября 1922 года, когда официально была образована комиссия, Туполев называл датой рождения конструкторского бюро, которому после кончины конструктора предстояло носить его имя. Одной из первых задач вновь образованной комиссии, возглавляемой Андреем Николаевичем, было создание производства дюралюминиевых сплавов, которые можно было бы использовать в самолетостроении. Для развертывания производства выбрали завод в Кольчугине Владимирской области, примерно в 120 км от Москвы. Заводу удалось разработать высококачественный сплав, названный кольчугалюминием. Первые слитки нового металла были получены в сентябре 1922 года. Это и послужило основанием для образования комиссии, которой поручалось организовать строительство цельнометаллических самолетов и разработать методики прочностных испытаний элементов конструкции. Туполев создает при ЦАГИ конструкторское бюро в составе пятнадцати инженеров, техников и чертежников. Первые разработанные коллективом детали конструкций использовались для обучения рабочих способам обработки новых материалов.

Туполев всегда связывал рождение авиационной промышленности Советского Союза с созданием дюралюминия. Помимо способов обработки новых материалов, совершенствования требовали и технологии производства сплавов. ЦАГИ и лично Туполеву предстояло совместно с Кольчугинским заводом решить целый ряд проблем. Были разработаны способы производства сплавов весьма отличные, но нисколько не менее, а по некоторым оценкам – даже более эффективные, чем те, которые применялись «Юнкерсом» – ведущей германской фирмой в этой области. Под влиянием всех этих факторов Туполев принимает исключительно смелое по тем временам решение: построить полностью металлический самолет. Известно, что с годами огромное уважение со стороны окружавших его людей Туполев завоевал именно способностью добиваться прогресса без рискованных шагов. Так случилось и на этот раз: первые опыты Туполева в совершенно новой области отличались исключительной осторожностью. Только убедившись в полной безопасности, путем многочисленных испытаний новых материалов в конструкциях аэросаней, катеров и планеров, Туполев считал возможным переходить к следующим этапам.

Начало работ над первым советским цельнометаллическим самолетом АНТ-2 относится к 1923 году. Самолет был построен в АГОСе – отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ – на первом и третьем этажах дома номер 16 по улице Радио. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, фюзеляж которого отличался необычным треугольным сечением: такое техническое решение оказалось весьма удачным, поскольку обеспечивало дополнительную прочность и жесткость конструкции, позволяло избежать установки фюзеляжных подкосов, обеспечивающих форму, а также обладало рядом преимуществ с точки зрения аэродинамики, так как исключало образование вихревого сопротивления в зоне под хвостовой частью фюзеляжа. Сам фюзеляж делился на три отсека: передний отсек обеспечивал хороший доступ к двигателю и его системам, средний представлял собой закрытую кабину для двух пассажиров, которые размещались лицом друг к другу; пустой хвостовой отсек служил для крепления хвостового оперения. Для входа в средний отсек по левому борту предусматривалась дверь. Пассажирский отсек размещался позади и ниже открытой кабины пилота.

Один из построенных АНТ-2 на лыжном шасси. Из собрания М.Саукке

Крыло, крепившееся к фюзеляжу четырьмя болтами, имело два лонжерона (двойной лонжерон), которые поддерживали нервюры. В переднем лонжероне предусматривался вырез, в который заходила кабина пилота. Хвостовое оперение было выполнено по свободнонесущей схеме. В ходе первых испытаний обнаружилось, что хвостовое оперение – единственная часть самолета, требующая изменений. На втором самолете (всего в ЦАГИ было построено две машины) пришлось несколько увеличить размеры киля и руля направления. АНТ-2 оборудовался трехцилиндровым двигателем «Люцифер» фирмы «Бристоль» мощностью 100 л.с. с радиальным расположением цилиндров.