70 и еще 5 лет в строю - [7]
В командировке на ЗТЗ находится главный конструктор МТЗ С.И. Рабинович, который при разработке внес в конструкцию трансформаторов ряд принципиальных решений, ранее в трансформаторах энергосистем нигде не применявшихся; он был потом удостоен Государственной премии. Понятно, что он, конечно, нужен, а вот зачем я туда командирован - мне не совсем понятно. Я как будто хорошо разбираюсь во вращающихся электрических машинах, а тут трансформаторы. Но раз направили, значит надо.
Тут же находится Иван Сергеевич Шикторов, знакомство с которым у меня началось на строительстве Волго-Донского судоходного канала. Прекрасная погода, замечательный поселок - городок из коттеджей, построенный одновременно с заводом, зелень, вечером гуляем, и Иван Сергеевич кое-что рассказывает из своей жизни и в том числе о вызове к Сталину.
Иван Сергеевич - начальник УВД Ленинграда и области. Город в блокаде, и Сталин вызвал к себе руководителей обороны, в их числе Шикторова.
Видно, Шикторов доложил так, что Сталин его запомнил. В книге В. Успенского «Тайный советник вождя» (М.: Прометей, 1991) - есть следующие воспоминания подполковника Н.А. Лукашова - советника Сталина: «В октябре 1949 года Круглов сообщил Сталину: с 1943 года генерал-лейтенант И.С. Шикторов работал начальником УВД Ленинградской области, с 1948 года в Свердловске. После ареста ленинградского руководства Шикторова вернули в Ленинград. Однако, как нам доносят, он «не очищает органы МВД области от лиц, не внушающих доверия». Шикторов продолжительное время работал при старом вражеском руководстве Ленинградской области… Предлагается отстранить Шикторова и заменить его Т.Ф. Филипповым».
«Сталин отстранить соглашается, но повелевает найти Шикторову другую работу. Случай крайне редкий. Обычно любые доклады - предложения подобного рода кончались однозначно трагически». В данном случае Шикторов был направлен на Волгодонский судоходный канал начальником строительства. Перед этим автор пишет: «Правда, иногда Сталин, по ему одному известным причинам, проявлял «милость».
Я думаю, причина та же, что и у меня - симпатия, возникшая после доклада Шикторова; но симпатия Иосифа Виссарионовича, конечно, была значительно важнее.
1941 - 1945
1. Одна шпилька из восьми
Самолет «Аэрокобра» или «Кингкобра» - мы их получали по лендлизу с 1942 или 43 года. Одноместный истребитель, трехколесное шасси, переднее колесо одно, сзади два. Вот чертеж, вот место летчика, колеса, гидроцилиндры, которые в полете убирают стойки. Гидросистема заполнена смесью спирта с глицерином, рабочее название которого «ликер шасси» и, естественно, эта смесь применялась не только для заполнения гидросистемы. Двигатель V-1710 Е4 стоит сзади летчика, а редуктор впереди. Пушка стреляет через пустотелый вал редуктора и ось винта, синхронизатор в током случае не нужен. Вал, который передает момент от двигателя на винт, проходит под летчиком. По дороге - одна подшипниковая стойка; впереди - рама, на которой укреплен редуктор. С другой стороны рамы, на тех же восьми шпильках в два ряда, что крепят редуктор, укреплена пластина, к которой крепится стойка переднего колеса шасси. Редуктор впереди, а не на моторе, чтобы передавать момент при большем числе оборотов - тогда вал получается тоньше. Формулы показаны на поле чертежа - момент зависит от мощности и частоты вращения; чем больше частота вращения, тем меньше момент при той же мощности. А с уменьшением момента, при сохранении тех же напряжений в материале, можно уменьшить массу вала. Когда еще «Кобры» не поступили к нам в часть, был спор - где у них стоит редуктор. Мне даже предлагали пари, но я сказал, что из двух спорящих один жулик, а другой дурак, так что спорить не будем.
Шпильки, крепящие к раме редуктор и пластину, на которой крепится стойка колеса, имеют следующий вид - крупная рельса, которая ввинчивается в корпус редуктора, потом гладкая часть, находящаяся в раме фюзеляжа и мелкая резьба, а на ней - корончатая гайка, зажимающая весь пакет. И через гайку контрящая проволочка. Шпилек было восемь.
«Кобры» летят по Соединенным Штатам до Аляски, до аэродрома Фэрбенкс. Оттуда в Сибирь, садятся в Якутске, потом в Красноярске, в итоге - в нашу часть. По прибытии в часть самолеты внимательно осматриваются, и мы обнаруживаем, что 60…80% случаях они имеют дефект - обрыв одной и той же шпильки. Правой (если смотреть от винта) нижней шпильки.
Чему нас учит сопромат? Если пластина привинчена к плите рядом болтов и на конце пластины приложена сила, то напряжения в болтах тем больше, чем болт ближе к точке приложения силы. При посадке колесо ударяется о посадочную полосу, удар передается на стойку, и на ближайшей шпильке - наибольшее напряжение. А почему рвалась именно одна и всегда одна и та же шпилька? Потому что винт вращается всегда в одну сторону, и добавлялось небольшое напряжение среза при ударе о полосу.
Что я сделал? Во-первых, пришлось делать специальную оснастку для извлечения отломанной части шпильки, называется это устройство «гитара». Мы сверлили отверстие в остатке шпильки, вбивали туда квадратный штифт и за него вывинчивали остаток шпильки. Новую шпильку я делал из стали 20ХН3 А, нормализованной, причем среднюю часть тоньше, чем в прототипе, по внутреннему диаметру крупной резьбы. Исчез концентратор напряжений, и энергия удара стала поглощаться в большем объеме материала. Мы сделали и шпильки точно по их фирменному образцу, и оказалось, что наши при проверке в лаборатории на копре выдерживали существенно большие ударные нагрузки. Испытания в самолете также показали, что наши шпильки не рвутся.
